Από τις καλύτερες εκπομπές της κρατικής τηλεόρασης, με θέμα τον πολιτισμό, είναι το «Έχει γούστο», που παρουσιάζει η Μπήλιω Τσουκαλά. Ξέροντας ότι την Πέμπτη 12 Μαρτίου, θα είχε για θέμα της «Τα τρένα των Ελλήνων», πήρα θέση απέναντι από την τηλεόραση, περιμένοντας με ανυπομονησία. Ένας από τους λόγους ήταν, οι όμορφες  ιστορίες που άκουγα και οι μαυρόασπρες φωτογραφίες που μου έδειχνε, ένας αγαπημένος θείος, που μας «άφησε» πριν λίγους μήνες στα ενενήντα δύο του χρόνια, ο Θανάσης Παπαδημητρίου. Ήταν από τους πρώτους μηχανοδηγούς του ΟΣΕ, όταν ακόμα ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος λεγόταν ΣΠΑΠ. Ένας δεύτερος λόγος ήταν, ότι ένα μεγάλο μέρος της επαγγελματικής μου ζωής, το πέρασα στα Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, στην Διεύθυνση Βιομηχανικού και Τρένων. Τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά λοιπόν, από το 1988 όταν ακόμα αυτή η μεγάλη εταιρεία ανήκε σε Ελληνικά χέρια, Έλληνες μηχανικοί, και τεχνίτες κατασκευάζουν ελληνικά τρένα, τα οποία μας ταξιδεύουν σε όλη την Ελλάδα. Τρένα για τον ΗΣΑΠ και τον ΟΣΕ. Αυτό από κανέναν  δεν ακούστηκε. Ούτε από τον εκπρόσωπο των Φίλων του Σιδηροδρόμου, ούτε από τον εκπρόσωπο του ΗΣΑΠ.  Ότι το γνωρίζουν, είμαι απολύτως σίγουρη. Στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά επίσης, έχουν κατασκευαστεί τα πολύ μοντέρνα βαγόνια του Προαστιακού Σιδηροδρόμου, τα λεγόμενα DESIRO, καθώς και οι υπερσύγχρονες επιβατάμαξες του ΟΣΕ, οι οποίες τρέχουν με 200 χιλιόμετρα την ώρα. Όμως βαγόνια τρένων, έχουν κατασκευαστεί και από τα Ναυπηγεία Ελευσίνας και από την εταιρεία «Κιολεΐδης» η οποία εδρεύει στο Βόλο.

Είχα όμως, άλλον ένα λόγο που περίμενα να δω την εκπομπή. Περίμενα ότι κάτι θα έλεγαν για τον Αττικό Σιδηρόδρομο και τον «μουντζούρη» που περνούσε από τον Γέρακα όταν ακόμα ήμουν παιδί. Και επειδή το πήρα πατριωτικά το θέμα είπα και πάλι να παινέψω το σπίτι μου, δηλαδή το Σύλλογο «ΠΗΓΗ» και ανέτρεξα σε άρθρο το οποίο είχε δημοσιευθεί στη «Φωνή του Γέρακα» τον Μάρτιο του 2006.

Καθαρή Δευτέρα, 4 Φεβρουαρίου 1885.

Μια Καθαρή Δευτέρα, πριν εκατόν είκοσι ένα χρόνια, όταν ακόμα ο Γέρακας αναφέρεται σαν αγρόκτημα, εγκαινιάζεται ο Αττικός σιδηρόδρομος. Το γραφικό «θηρίο», διαγράφει την παρθενική του διαδρομή από την Αθήνα στην Κηφισιά. Η «Εφημερίς» (5.2.1885.), αναφέρει: «Η πανηγηρικώς εγκαινιασθείσα σιδηρά οδός απ΄ Αθηνών εις Κηφησίαν έχει ορισμένον μήκος 14.808 μέτρων. Κατεσκευάσθησαν καθ’ όλον το μήκος της γραμμής 78 τεχνικά έργα υπό την επίβλεψιν του μηχανικού της Εταιρείας κ. Ν. Γαζή, όστις πανταχόθεν χθες εδέχετο συγχαρητήρια δια την επιτυχίαν του έργου»…«οι κάτοικοι του Αμαρουσίου υποδεχόμενοι μετά τυμπάνων και αυλών εκάστην αμαξοστοιχίαν»…«Ζωηρότερα σχετικώς εορτάσθησαν τα Κούλουμα εν Αμαρουσίω …ήχουν τα εγχώρια τύμπανα και εσπένδετο ο ρητινίτης». Ήταν η πρώτη από τις δύο διαδρομές που θα εκτελούσε ο σιδηρόδρομος Αττικής. Η επόμενη διαδρομή Αθήνα -Λαύριο, η οποία θα εξυπηρετούσε και τον Γέρακα εγκαινιάστηκε στις 20 Ιουνίου 1886. Είχε όμως αρχίσει να λειτουργεί ανεπίσημα, από το Λαύριο στα Μεσόγεια. Η «Ακρόπολις» 13.4.1884 γράφει, ότι με αφορμή ένα πανηγύρι, κινήθηκε αμαξοστοιχία από το Λαύριο στην Κερατέα με επτά βαγόνια και 700 επιβάτες. Όλα ξεκίνησαν από το Λιβόρνο της Ιταλίας το 1860, όταν ο μεταλλειολόγος Σερπιέρι περιεργάζεται ένα χαλίκι από το έρμα ενός πλοίου. Καταλαβαίνει ότι πρόκειται για εκκαμίνευμα και βάσει συντεταγμένων, διαπιστώνει ότι φορτώθηκε στο Λαύριο. Ταξιδεύει ως εκεί, ερευνά το υπέδαφος της περιοχής, και βγάζει το ίδιο συμπέρασμα, με τον Έλληνα ορυκτολόγο Ανδρέα Κορδέλλα, το οποίο είναι γνωστό από την αρχαιότητα. Η Λαυρεωτική, είναι πλούσια σε κοιτάσματα μολύβδου και αργύρου. Το 1864 ο Σερπιέρι ζητά άδεια εξόρυξης, δημιουργεί την Ιταλογαλλική εταιρεία Serpieri-Roux-Fraissinet et Co»,  εγκαινιάζεται στις 3.3.1865, και το Λαύριο γίνεται διεθνές μεταλλευτικό κέντρο. Η εταιρεία πλουτίζει από το υπέδαφος της Ελλάδας, αλλά και από τα υπολείμματα αρχαίων κατεργασιών, που επί αιώνες κείτονταν στην επιφάνεια του εδάφους. Το θέμα θα συνταράξει την ελληνική κοινωνία και θα πάρει διεθνείς διαστάσεις. Στο χώρο των μεταλλείων όμως, με τα πηγάδια εξορύξεως σε διάφορα σημεία, και τις πρώτες ύλες διάσπαρτες στη περιοχή, χρειαζόταν ένα μεταφορικό μέσον, προκειμένου να μεταφέρει τα μεταλλεύματα στους χώρους κατεργασίας, στις αποθήκες, και στο λιμάνι για την εξαγωγή. Ο Σερπιέρι θα κατασκευάσει το 1870-71 βιομηχανικό σιδηρόδρομο, και θα κατηγορηθεί ότι το έπραξε για δικό του όφελος. Στο μεταξύ, από φόρους και διαφορές με το ελληνικό δημόσιο, το 1882 το χρέος του είναι έξι εκατομμύρια. Με διευθυντή της εταιρείας τον Φωκίωνα Νέγρη, το χρέος διευθετείται με την κατασκευή ενός σιδηρόδρομου που θα ενώσει την Αθήνα με το Λαύριο και θα έχει δύο διαδρομές. Η μία από Αθήνα – Χαλάνδρι – Μαρούσι – Κηφισιά. Και η άλλη από Αθήνα – Χαλάνδρι – Γέρακα – Λιόπεσι – Κορωπί – Μαρκόπουλο – Καλύβια – Κερατέα – Θορικό -  Εργαστήρια Λαυρίου. Την σύμβαση υπογράφουν στις 4.5.1882 ο Πρωθυπουργός Χ. Τρικούπης, ο Υπουργός Οικονομικών Π. Καλιγάς, ο Πρόεδρος   της εταιρείας Δ. Μουτσόπουλος και κυρώνεται με το νόμο ΑΜΖ΄/22.6.1882. Λίγους μήνες μετά, ιδρύεται η εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αττικής», όπου αναλαμβάνει την κατασκευή της γραμμής και τα δικαιώματα εκμετάλλευσής της. Ήταν ο δεύτερος σιδηρόδρομος, μετά των Αθηνών – Πειραιώς, ο οποίος είχε εγκαινιαστεί, στις 27 Φεβρουαρίου 1869. Με αφετηρία στην Αθήνα, την πλατεία Αττικής, η οποία πήρε το όνομά της από την σιδηροδρομική εταιρεία, και τα γραφεία των Αττικών Σιδηροδρόμων, να εδρεύουν στην αρχή της οδού 3^ης Σεπτεμβρίου, προς εξυπηρέτηση των επιβατών, χρησιμοποιούνται ιππήλατα λεωφορεία. Ωστόσο, το 1889, ο σταθμός μεταφέρεται στη πλατεία Λαυρίου. Η διέλευση του σιδηροδρόμου, στους κεντρικούς δρόμους, εντυπωσιάζει τους Αθηναίους, κι επειδή σφυρίζει και βγάζει μαύρους καπνούς, του δίνουν το παρατσούκλι «θηρίο». Η παρουσία του μέσα στην πόλη είναι τρομακτική. Τα χαμίνια το πετροβολούν, σπάνε τζάμια και φανάρια, και βάζουν βαρελότα στις γραμμές. Ο μαύρος καπνός του λερώνει τα απλωμένα ρούχα της μπουγάδας, και οι νοικοκυρές του ρίχνουν μούντζες και κατάρες. Τα επιβατικά βαγόνια, στην Α και Β θέση έχουν ψάθινα καθίσματα ενώ η Γ θέση έχει ξύλινα και πάγκους. Τα επιβατικά φωτίζονται με λαδοφάναρα και τα φορτηγά είναι κλειστά με οροφή ή και ανοιχτά. Στην διαδρομή Αθήνα – Λαύριο, προκειμένου να εξυπηρετηθούν οι κάτοικοι των Μεσογείων στην μεταφορά εμπορευμάτων και κηπευτικών προϊόντων, οι συρμοί της διαδρομής, είναι μικτοί. Δηλαδή εμπορικά και επιβατικά βαγόνια. Και ενώ η Αθήνα έχει το «θηρίο» της, τα Μεσόγεια έχουν τον «Μουτζούρη», του οποίου την συμπεριφορά μας περιγράφει η Σοφία Πετράκη – Παπαθανασίου. «Από μακριά ακούγεται το σφύριγμα του τρένου. Τουουου, τουουου…Μαύρες τουλούπες πυκνού καπνού στον ουρανό και μια έντονη αλλά όχι δυσάρεστη μυρωδιά γέμιζε την ατμόσφαιρα. Το αγκομαχητό της μηχανής του, γινόταν όλο και πιο αδύναμο, καθώς έκοβε ταχύτητα και πλησίαζε στο σταθμό. Τσαφ – τσουφ, τσου – τσου, τσιφ – τσιφ, και το τρένο σταματούσε. Μπροστά στη μηχανή, είχε τη δεξαμενή του νερού. Πίσω από τη μηχανή, το πρώτο βαγόνι ήταν φορτωμένο με κάρβουνα που έμοιαζαν σαν μεγάλα σφουγγάρια. Αυτό το κάρβουνο το έλεγαν κοκ. Το πλήρωμα του τρένου, αποτελείτο από τον μηχανοδηγό και τον καρβουνιάρη, που ήταν πάντα μαύρος από την μουντζούρα. Ο άνθρωπος αυτός, τάιζε με ένα φτυάρι, κάρβουνο, τον φούρνο ας πούμε, της μηχανής. Η φωτιά που άναβε, ζέσταινε το νερό. Το νερό, δημιουργούσε ατμό. Ο ατμός διοχετευόταν σε μοχλούς, που ήταν συνδεδεμένοι με τις ρόδες. Ο ένας μοχλός ανέβαινε, ο άλλος κατέβαινε και όσο πιο πολύς ήταν ο ατμός, τόσο πιο γρήγορα ανεβοκατέβαιναν οι μοχλοί και το τρένο κυλούσε πάνω στις σιδερένιες ράγες. Μαύρο το τρένο, μαύρες οι τουλούπες του καπνού, πάντα μαύρος και ο θερμαστής, της μηχανής, γι’ αυτό και το τρένο το λέγαμε μουντζούρη. Έρχεται ο μουντζούρης, έρχεται ο μουντζούρης. Ξεφωνίζαμε και τρέχαμε στο σταθμό όλα τα πιτσιρίκια της γειτονιάς για να περιεργαστούμε από κοντά το τρένο. Στη σημερινή πλατεία του Γέρακα έκανε στάση για να εφοδιαστεί με νερό αλλά και να κατεβάσει ή να πάρει κάποιον. Εκεί υπήρχε, όχι πηγάδι, αλλά ένας μεγάλος λάκκος, με επιφάνεια περίπου τα είκοσι τετραγωνικά. Χειμώνα καλοκαίρι, ήταν γεμάτος νερό. Νερό λοιπόν και κάρβουνο, ήταν η κινητήριος δύναμη του μουντζούρη». Οι σιδηρόδρομοι Αττικής, πέρασαν από διάφορες περιπέτειες ώσπου να καταργηθούν οι ατμοκίνητες αμαξοστοιχίες. Στις 8 Αυγούστου 1938, το θηρίο, εκτελεί το τελευταίο του δρομολόγιο. Ο χρονογράφος της εποχής Ε. Τζαμουράνης γράφει:«Το θηρίον της Κηφισιάς «εκηδεύθη» χθες βράδυ μετά από 53 ετών ζωήν. Τελευταία διαδρομή. Ποτέ κηδεία δεν συνεκέντρωσε τόσον πλήθος βαρυπενθούντων συγγενών και φίλων του θηρίου. Όλοι ανυπομονούσαν να δουν την τελευταία αμαξοστοιχία που θα ήρχετο να εκτελέσει το επιθανάτιο δρομολόγιο. Αλλά το θηρίο δεν εννοούσε να παραδώσει έτσι αδόξως το πνεύμα… Την εμφάνισή του εδέχθησαν όλοι με αλαλαγμούς χαράς. Βεγγαλικά, φώτα ανάφτηκαν, για να φωτίσουν την είσοδό του εις τον σταθμόν, και μερικές σαΐτες διέσχισαν τον αέρα. Και όταν εσταμάτησε, όλο αυτό το αμέτρητο πλήθος που εγέμιζε την αποβάθρα, την πλατεία, το άλσος και τα δύο καφενεία, εκινήθη με ορμή προς αυτό, εγέμισεν ασφυκτικώς τα βαγόνια και τους εξώστας, εκρεμάσθη στις σκάλες σκαρφάλωσε στη στέγη. Αγιοκέρια άναψαν στα παράθυρα, και ψαλμοί της νεκρωσίμου ακολουθίας άρχισαν ν’ αντηχούν, ανάμικτοι με επικλήσεις σπαρασσομένων συγγενών και τραγουδάκια επιθεωρήσεων της τελευταίας παραγωγής. Όταν τέλος εξεκίνησεν στις 1 και 30΄με την επιβλητική μεγαλοπρέπεια του μελλοθανάτου, φωτιζόμενος με τα αγιοκέρια των επιβατών, εκείνοι που έμειναν στην αποβάθρα τον εχαιρέτησαν κινώντας τα μαντήλια.  Όλοι έστελναν φιλιά τα οποία ανταπέδιδαν οι επιβαίνοντες. Και κατά τις 3 και 30΄το πρωί το θηρίο έφθασε εις το σταθμό της Αττικής όπου και εξέπνευσεν. Στοιχειώδης ευπρέπεια επιβάλει να φανούμε μεγαλόψυχοι και να δείξουμε κάποια συγκίνηση. Μερικοί όμως επετέθηκαν κατά του πτώματος, έσπασαν φρένα, τζάμια, έσχισαν κουρτίνες. Τα αιώνια αλητόπαιδα των προαστίων έραναν το θηρίο κατά την διάβασή του με πετριές. Αλλ΄ ας είμεθα δίκαιοι. Ο αποθανών δεδικαίωται. Ας ρίξουμε λίγα λουλούδια των αγρών της Αττικής επάνω εις τον τάφον του συμπαθούς θηρίου που παίρνει μαζί του μιαν εποχή αλησμόνητον για όσους την έζησαν».

(Οι πληροφορίες και τα στοιχεία είναι από το βιβλίο «Οι Σιδηρόδρομοι Κεντρικής Ελλάδας»

του οποίου τα κείμενα έχει επιμεληθεί ο Κώστας Ανδρουλιδάκης).

Δέσποινα Βακάλη – Δαλιάνη

Popularity: 2%